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理论与实践:关于拥挤旧城区城市用地再开发控制方法的探索

2015-12-31 10:56:31 现金博彩

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  作者:张仪严

   从90年代Hall和Richmond关于交通系统对城市空间形态的影响研究到建设项目交通影响评价技术标准的制定,再到同济大学王艳丽充分分析再开发土地与交通系统的协调性等表明:关于交通与城市用地关系的理论研究越来越受到重视,并且城市用地再开发理论研究得到不断完善;但在理论指导实践过程中,仍会遇到各式各样的失败案例,如北京商务中心区的大规模再开发、广州的荔枝湾广场旧城改造等引发或加剧了交通拥挤,究其原因无不是未能充分考虑交通需求与交通供给相互平衡的关系。

    因此,为充分发挥城市用地再开发,有效解决城市用地资源匮乏、缓解交通拥挤、促进城市升级的积极作用,本文吸取城市用地再开发失败案例的教训,通过把交通拥挤改善技术与城市用地再开发理论研究成果相结合,确定了拥挤旧城区用地再开发控制方法,便于旧城区用地再开发工作的展开。

1  城市用地再开发与交通互动关系

    城市用地再开发一定程度上可以理解为土地利用布局的调整。主要包含:各类用地性质、规模、空间分布以及其开发建设的密度与强度。

    就微观层面单一城市用地来讲,各类性质用地(住宅区、商业区、工业区)的分布决定了人们日常活动(生活、娱乐、工作等)的时间、地点;而人们日常活动在时空上的分布需要有相应的交通基础设施来承载,并引导交通基础设施的建设;同时在越来越多的旧城区中,由于既有交通基础设施是有上限的,其剩余承载力不足以满足无限制增长的交通量,因此交通因素一定程度上制约了城市用地再开发。

    就宏观组合层面来讲,由于城市活动从简单向复杂发展,特别是旧城区用地所需要承担的活动也越来越多,于是旧城区土地利用的性质随着土地使用时间的增长而由单一向多元转化,如居住用地(R)变更为商、住混合用地(CR)。其转化的结果:一方面根据居民出行时变特性曲线(见图1),可知变工作出行为商业出行可实现“错峰出行”,有效减小早(晚)高峰时段道路通行需求,从而减小高峰时段道路通行压力;另一方面,商业因素的加入满足了区域内部分居民生活、娱乐出行需求,可实现再开发地块“内消化”目标,通过减少居民出行距离,改变交通出行结构,从而减少机动车出行需求,进而改善高峰时段道路通行压力,见图2。

    因此,可从以下3个角度对城市用地再开发予以研究和控制。

    (1)改善交通基础设施,提高剩余交通承载力。

    (2)组合再开发工程性质,实现“错峰出行”与部分交通需求“内消化”。

    (3)控制再开发强度角度,约束交通需求总量。

2拥挤旧城区用地再开发控制方法

    该方法从交通运行角度出发,基于道路V/C比及交叉口延误,判别道路及交叉口服务水平是否符合特定要求来决定工程项目的可实施情况见图3。

    (1)对背景交通运行状况进行预检。得知背景道路流量与通行能力比值(V/C值)以及交叉口延误,经由判定1(见表1),判别无开发项目情形下,道路服务水平及交叉口延误是否满足用地再开发的基本要求。若不能满足要求,则优先结合道路拥挤改善技术对市政交通基础设施进行改善,直至满足要求,实现交通拥挤的基本改善。

    (2)优化再开发用地利用布局。根据再开发地块建设项目的性质与规模,预测其高峰小时交通需求并加载到市政道路,得到项目加载后道路流量与通行能力比值(加载后V/C值)及交叉口延误,经由判定2,见表1,判别有开发项目情形下,道路服务水平及交叉口延误是否满足用地再开发要求。若不能满足要求,则依旧首先从交通基础设施角度进行改善,主要包含地块出入口位置及功能建筑布局等,其次在满足上位规划(详规)的前提下.从工程项目的性质与规模角度进行优化,直至满足要求,最终实现对拥挤旧城区用地再开发的控制。

3方法应用

3.1项目概况

    以大润发为核心的老城区一直以来是常德市人口与交通聚集区,该区域北接城市主干道洞庭大道,西临城市次干道朗州路,位于城市的中心地带,地理位置优越。由于发展的需要,常德市拟在该区域开发实施中诚友阿商业广场项目,旨在改善洞庭大道~朗州路等交叉口拥挤并促进城市进化过程。

    该项目的具体工程范围为:洞庭大道(双向6车道)、朗州路(双向4车道)、丹阳路(规划为双向4车道)所围合区域及丹阳路以南至滨湖公园区域。该项目又划分为a-e 5个地块,见图4。

3.2  交通运行状况分析

    道路基础设施是项目建设的基础,项目临近区域的道路设施和剩余承载力直接影响着项目的规模与强度。限于篇幅,本文只对规划年(项目建成使用第5年)道路V/C及交叉口延误2个方面进行分析。

    (1)道路V/C。利用TransCAD构建评价范围路网模型,根据常德市交警支队提供的路网流量数据,经过软件反推,得到路网流量分配图,见图4。

    (2)交叉口延误。利用交通规划软件Synchro构建道路交叉口模型,根据路网流量分配结果,得项目改善前周边交叉口延误水平。见表2。

    由预检结果可知,规划年背景下,因项目附近影响区域内道路设施有限,无法满足项目实施要求。因此应优先考虑把握再开发建设契机,对交通基础设施予以改善,解决交通拥挤问题并提升剩余交通承载力。具体如下。

    (1)新增道路交通基础设施。拓宽A,D进口道并改扩建BC段丹阳路。

    (2)利用自组织原理。A禁止南北向左转,南向北左转车流于D处提前左转或于C处右转再左转;北向南车流于E处左转再右转。

    (3)应用信号联动控制技术。A,C处南北向直行同时放行;东西向同时放行且C东西向让行。

    (4)取消路边停车策略。禁止D以西路段路内停车,增加机动车道。

3.3  土地利用布局分析

3.3.1项目性质组合分析

    本项目设计2个方案。方案一:地块a为商业用地,地块b-e为商住混合用地;方案二:地块6改为商业用地。

    理论上讲,2个方案设计均符合“商住均衡”原理,均可满足“内部消化”要求,减少对外交通需求。

3.3.2项目规模分析

    2个方案总建筑面积相同,约303 926.0 m2。容积率不变的情况下,方案二中住宅建筑面积减少约4.2万多m2,而商业规模增加约4.2万多m2。

    由常德市交警支队提供的路网检测数据绘制的机动车出行时变特性曲线可知:晚高峰出现在17:00~18:00;通过向交警支队的咨询及实地调研可知:商业出行高峰在晚高峰后1. 0~1.5 h。

    定性分析。较方案一而言,方案二在实现商业错峰出行的基础上,由于住宅面积的减少,还相应地减少了晚高峰时段内基于家的工作出行。因此:对本已显现拥堵的旧城区而言,方案二为推荐方案。

3.3.3交通量需求预测

    因考虑到商业出行高峰与晚高峰时间的不重叠性,在传统“四阶段”方法对交通需求预测基础上,采用分时段、分比例预测的方法对其进行定量预测。具体操作如下。

    (1)晚高峰(17:00~18:00)需求一住宅出行的100%+商业出行的25%。

    (2)商业出行高峰(19:30~20:30)需求一住宅出行的30%+商业出行的100%。

3.4方案分配与比选

    由TransCAD软件分配结果可知:晚高峰时段流量大于商业出行高峰时段流量,鉴于篇幅限制,这里只列出规划年晚高峰时段路网流量分配图及方案二加载基地流量分配图,见图5。交叉口延误统计见表3。

由图6、表3可见,依托用地再开发,同步完成交通基础设施的改善工作,能够改善旧城区交通拥挤的状况,并为再开发提供便利条件;与此同时,“商住均衡”理念下的方案组合设计,对旧城区交通拥挤的改善和城市风貌问题的解决效果更好,并且不难得出方案二还有助于提升非晚高峰时段路网车流量,提高道路资源利用率。

    因此,与方案一相比,方案二对周边道路网的影响更小,方案更优。

4结语

    (1)利用拥挤旧城区存量用地再开发的契机,同步完成交通基础设施的改善,能够有效改善旧城区交通拥挤的状况。

    (2)在“商住均衡”理念下对旧城区土地利用布局进行合理规划,能有效优化城市空间结构,提高非高峰时段道路资源利用率。

(3)旧城区用地合理再开发,能使城市在有限期的城市规划和工程设计条件下,真正实现无限期的使用和必要的有机更新。

5摘  要 

 依托常德市武陵区城市用地再开发项目,通过把交通拥挤改善技术与城市用地再开发理论研究成果相结合,确定了拥挤旧城区用地再开发控制方法。该方法在拥堵旧城区用地再开发实践中得到可行性验证,有效解决了旧城区拥挤问题,并为再开发工程项目的实施提供了必要的交通条件,促进了工程项目的落地以及旧城区风貌的改善。

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